
В этом выпуске «О чем говорят» мы обсуждаем важные вопросы, связанные с транспортной реформой в Сургуте. Журналисты Дмитрий Щеглов и Тарас Самборский анализируют предварительные планы сургутской власти, которые описал в недавнем интервью siapress.ruдепутат думы города Владимир Болотов. Узнайте, что стоит за финансовыми трудностями «СПОПАТа», как планируется исправить ошибки в маршрутной сети и каким может стать будущее городских перевозок.
Дмитрий Щеглов: Здравствуйте, уважаемые зрители, слушатели и читатели siapress.ru. Меня зовут Дмитрий Щеглов, я обозреватель этого портала. Мой коллега, журналист Тарас Самборский на связи. Тарас, привет.
Тарас Самборский: Привет всем. Здравствуйте, дорогие товарищи.
Д.Щ.: Случилось знаменательное событие. Может быть, вы, опять же, не заметили, но оно произошло. Кто-то в Сургуте начал рассказывать хотя бы в более-менее понятных чертах, что происходит с транспортной реформой, и какие перспективы у ее развития/корректировке. Владимир Болотов дал интервью нашему порталу (Владимир Болотов – это депутат Думы города Сургута, если кто не знает) и рассказал в общих чертах, что вообще планируется делать.
Как выяснилось, многие проблемы нынешней реформы случились из-за того, что там, во-первых, были криво посчитаны маршруты, была криво посчитана финансовая модель. Из-за криво посчитанных маршрутов и финмодели у «СПОПАТа» начали появляться кассовые разрывы, и он не смог местами иногда оплачивать услуги субподрядчиков тех компаний, которые тоже возят людей по городу Сургуту. И вот это сейчас собираются исправить. В настоящий момент идет корректировка, какая-то мягкая корректировка маршрутной сети, то есть не кардинальная, но именно по пожеланиям людей.
И предполагается, что в следующем году или, точнее, в конце этого года на следующий год или на ближайшее время будут разыграны конкурсы на обслуживание маршрутов по иной системе. То есть сейчас генеральный подрядчик города – это «СПОПАТ», и вот он отвечает за все маршруты, некоторые из которых он отдает на аутсорс, на субподряд. А теперь будет новая система, при которой Департамент городского хозяйства, ну, или его подведомственные структуры, будут заказчиком для всех маршрутов, и каждый отдельный маршрут будет разыгрываться на определенного рода торгах для того, чтобы его кто-то забрал. Что-то заберет «СПОПАТ», что-то заберет тот самый «Центр», который раньше возил 45-й и 47-й маршруты, что-то заберет еще какая-то компания. В общем, появится какая-то более-менее живая конкуренция на рынке перевозок, и это приведет более-менее в чувство систему общественного транспорта именно с той целью, чтобы все компании, которые присутствуют на рынке, имели возможность получать прибыль и за счет этой прибыли амортизировать, ремонтировать и покупать новые аппараты, автобусы.
Давай обсудим вот всю эту ситуацию. Мы с тобой постоянно возвращались к транспортной реформе, постоянно возвращались к «СПОПАТу». Как ты видишь объяснения Владимира Болотова по этому поводу?
Т.С.: Мне тоже показалось, что это одно из самых компетентных объяснений того, что творится со «СПОПАТом». Я имею в виду то, как Владимир Болотов разрисовал ситуацию, и гораздо компетентнее, чем высказывания многих ответственных лиц в самой администрации на протяжении последних двух или трех лет, то есть того времени, сколько мы говорим об этой реформе. На самом деле, есть две тактики, как я это понимаю, управления городским общественным транспортом.
Первая – это рынок и конкуренция. То, что, я так понимаю, и рассматривает сейчас как план действия сургутская власть. Второе – это муниципальная монополия. Есть опыт и первого варианта, и второго варианта: как положительный опыт по каждому, так и отрицательный. Собственно, по Сургуту мы вариант с монополией переживали, и, собственно, «СПОПАТ» с момента своего рождения фактически был монополистом на рынке пассажирских перевозок. Вот эти два маршрута коммерчески выгодных: 47-й и 45-й – мы оставляем за скобками, потому что в удельной массе всего пассажиропотока, конечно же, «СПОПАТ» был главным перевозчиком. И несмотря на то, что он называется акционерным обществом, по сути по структуре своей экономики, по структуре заказов, которые он брал от муниципалитета и берет до сих пор – это фактически унитарное предприятие. То есть город понимает, что у него есть единственный перевозчик, куда надо загонять определенные бюджетные деньги.
Но эта модель показывает, что она, как минимум в случае со «СПОПАТом», неэффективна. Этой неэффективности тоже есть объяснение: как субъективные, так и объективные. К субъективным мы относим плохое управление предприятием на протяжение десятков лет практически, вороватый менеджмент и многие вытекающие из этого последствия. Сюда же можно отнести и слабое выполнение муниципалитетом своих функций заказчика. В общем, там комплекс причин. По большому счету, чисто управленческим образом можно выправить эту ситуацию. Скажем так, город, в лице его коммунальной управленческой команды, начинает заниматься «СПОПАТОМ» как антикризисным проектом – то, что попыталась сделать команда Андрея Филатова, но, как видим, видимо, с какими-то проблемами и по факту пока неудачно.
Д.Щ.: С просчетами, с очевидными просчетами.
Т.С.: С просчетами, да. То есть реформа в заявленные сроки не окончилась, мы же это констатируем сейчас. И муниципалитет вынужден корректировать эту реформу и каким-то образом спасать систему общественного пассажирского транспорта в Сургуте. Можно, но, опять, это время, это человеческие ресурсы, это квалифицированные кадры по обе стороны. Это и команда «СПОПАТа» должна быть, не только в лице господина Попова, который мне тоже представляется вполне разумным менеджером, но и это коммунальная власть в городе, часть управленческой команды сургутской, которая очень хорошо себе представляет этот процесс, как минимум. Но вообще, мы говорим о комплексе многих коммунальных задач, которые стоят перед Сургутом.
Ну и вариант с рынком, он прекрасен тем, что, конечно же, рынок облегчает многие процессы и избавляет местную власть от вот этого большого куска забот под названием «администрировать процесс», то есть быть менеджером этого всего. То есть, если муниципалитет не в состоянии вести этот проект сам, наверное, логично отпустить всю ситуацию в конкурентную среду. Но тут возникают свои подводные камни, обнаруживаются.
Первое, сама процедура розыгрышей, конкурсы это будут или тендеры, ну, муниципальные конкурсы, очень несовершенна. При всех позитивных моментах разыгрывания муниципальных денег на конкурсах, процедура медлительная, очень бюрократичная и очень подвержена лоббистским влияниям. То есть может зайти либо лоббист, который продавит свое решение тем или иным образом, мы на примере, кстати говоря, стройки видим это по городу Сургуту очень хорошо, либо заходят недобросовестные подрядчики, и муниципалитет каждый раз разводит руками, говорит: «Ну что я могу сделать? Вот у меня в законе написаны и прописаны все условия, по которым я должен разыгрывать эти деньги». Вот заходит какая-то фирма «Рога и копыта» и забирает несколько, я не знаю, сотен миллионов или миллиардов, какие суммы тут у нас вертятся, и исчезает, или оказывает некачественную услугу. Поэтому у муниципалитета, на самом деле, не уменьшается управленческих задач с переводом ситуации на конкурентную стезю. Потому что муниципалитет теперь должен будет очень грамотно проводить эти конкурсы, филигранно. Таким образом, чтобы безусловно «СПОПАТ» остался основным перевозчиком Сургута.
Д.Щ.: Он и останется, скорее всего, да.
Т.С.: Да, он останется, но тогда мы уже не совсем говорим о рынке, правда? Мы уже говорим об использовании рыночных процедур, которые прикроют некие административные управленческие действия мэрии, верно? Любой старый коммунальщик, который работал в сургутской администрации в 80-х годах, в 90-х годах, я не знаю, какой-нибудь Вячеслав Новицкий, Владимир Попов – вот тот Попов, который был директором городского коммунального департамента в свое время, сын которого был директором «СПОПАТа», который попал под уголовное преследование. В общем, как-то с Поповыми «СПОПАТу» везет… Но неважно. Как коммунальщик, это был очень сильный управленец, и благодаря ему Сургут перестроил, в том числе те же сети, мы об этом много говорили. Они бы сейчас сказали: «Да вы что, сошли с ума? Оставляйте все муниципальной власти, усиливайте управление, берите это все на приоритетный проект, выделяйте деньги, четко следите за их расходованием и делайте из перевозчика муниципального сильное муниципальное унитарное предприятие». Вот я уверен, что их позиция такая.
Потому что они приверженцы той точки зрения, что в условиях Крайнего Севера системы жизнеобеспечения должны находиться в руках муниципалитета. Это, кстати говоря, один из аргументов, который спас ГТС и Горводоканал от утекания из муниципальных рук в частные руки под видом концессии. То есть этим аргументом был, на данном этапе существования Сургута, сохранен один из ключевых активов муниципальных – «Городские тепловые сети». Понимаем, да? Соответственно, наверное, подобный аргумент применим и к такому предприятию, как «СПОПАТ», потому что «СПОПАТ» является так же одним из важнейших предприятий жизнеобеспечения горожан в условиях Крайнего Севера. Но то, что Владимир Болотов сказал не лишено – это правильный подход, и мы можем только ждать результатов. Повторю: риски в переводе финансирования городских автобусных перевозок на чисто рыночные, конкурентные рельсы заключаются в том, что на рынок придут недобросовестные операторы – это вот как пить дать. Мы это уже сейчас видим – вот этот третий коммерческий маршрут, который колбасит, все никак он не может справляться.
Д.Щ.: Ну там все-таки это местные, и это все-таки из-за кассовых разрывов «СПОПАТа», как считается, как говорят. То есть там проблема, например, у Нижневартовска случилась, потому что у них пришел какой-то московский оператор, который начал всем этим рулить, сейчас пошли уголовные дела, какие-то передряги. В общем, Нижневартовск сейчас вроде как покушал свои 800 миллионов рублей на покупку большого количества автобусов, но теперь расхлебывает нечто менее вкусное. А вот что будет в Сургуте, сейчас пока неизвестно.
Т.С.: А кто сказал, что нас это не ждет? Нас это будет точно так же ждать. Мы посмотрим на скандалы со строительством школ, ладно, хорошо, они не так часты, но тем не менее, они достаточно системны, признаемся. Очень многие конкурсы разыгрываются плохо. Документация готовится очень поздно тендерная. Многие конкурсы вообще не попадают в нормальные сезонные сроки. Берем ремонт дворов, например, асфальтирование улиц. То есть это же проблема работы местного чиновничества. Где гарантия, что именно в случае со «СПОПАТом» те же конкурсы будут разыграны вовремя, и каждое предприятие получит деньги вовремя, и ни у одного из предприятий не возникнет кассового разрыва.
Я хочу сказать, что именно та система муниципальных конкурсов, которая сложилась в стране на данный момент, и в Сургуте в частности, совершенно не исключает подобного риска. Это слабое звено, это просто слабое звено. Если муниципалитет уверен, что он сумеет обеспечить проведение конкурсов и выплату денег своим победителям-подрядчикам своевременно – прекрасно, давайте попробуем по этой схеме пойти. Но еще раз говорю: мировая практика подразумевает и рынки, и монополии в перевозках. Значит, возможно, что систему можно как-то комбинировать.
Пожалуйста, возьмем Москву, в Москве есть абсолютный монополист: все, что касается «Дептранса» – это все муниципальное в Москве. Может, оно там федеральное, потому что другой статус у города, но не важно, схема взаимоотношений та же самая, которую мы обсуждаем. Но часть услуг по обслуживанию пассажиров отданы в рынок, там оно все разыгрывается. В мире то же самое: есть ключевое, которое закрывает основную задачу каждого муниципалитета, есть какие-то маршруты, которые разыгрываются в рынке. Но вот по какому пути пойдет наша администрация, надо просто смотреть.
Вообще, монополия – это плохо, это понятно, но вот этот вот аргумент: «Крайний Север, давайте все-таки город в ключевых предприятиях будем сохранять за собой, и вот нам так надежнее», – оно работает, в чем-то эта точка зрения обоснована. Наверное, да, все-таки Крайний Север – это Крайний Север, тут немножко такое, полувоенное положение. Мы постоянно ждем, что нам что-то порвет, какую-то трубу, какая-то будет очень большая авария, и вот на это весь такой расчет муниципальных управленцев: «Давайте лучше мы за это будем сами отвечать». Но, с другой стороны, рынок показывает значительные преимущества в сравнение с государственным или муниципальным управлением.
Кстати говоря, российская экономика в условиях вот этих жестоких санкций демонстрирует достаточную выживаемость прежде всего потому, что все-таки это рыночная экономика, и она лучше приспосабливается к меняющейся конъектуре, чем это делает управляемая государством и какими-то там Госпланом экономика. Так что идея неплохая, надо смотреть. Но, как будут организовываться конкурсы – это очень серьезная проблема, и она будет требовать от муниципалитета не меньшего участия, чем, например, участие в прямом управлении «СПОПАТом». Поэтому расчет на то, что как-то чиновники с себя спихнут эту вот работу, и она уйдет в рынок, они пока преждевременны. Работы очень много предстоит.
Д.Щ.: Ну да. Посмотрим, как это все будет развиваться. Ссылку на интервью с Владимиром Болотовым смотрите в описании, если вдруг еще не видели. Посмотрите, если эта тема вам интересна, потому что это довольно подробный действительно рассказ о том, как сейчас устроена и как будет, возможно, изменена система общественных перевозок в Сургуте. Расшифровку этого разговора читайте на siapress.ru. И комментируйте, высказывайте свои мнения, что бы вы хотели, что вы считаете хорошим и важным сделать для «СПОПАТа», для города, для общественного транспорта. Будем читать комментарии, будем отвечать на то, что интересно. Что-то самое интересное, может, возьмем в какие-то свои материалы. Ну и, разумеется, ставьте лайки, подписывайтесь, потому что это хорошо и важно. До новых встреч. До свидания.
Т.С.: Спасибо всем, друзья. Всем пока.
Итак все по порядку.
Частные перевозчики:
- «Тюменьавтотранс»- количество контрактов- 2, количество маршрутов -14, сумма контракта- 162,4 млн рублей;
- «Тюменьавтолайн»-: количество контрактов-1, количество маршрутов-6, сумма контрактов- 111 млн рублей,
- «Караван-Авто»: количество контрактов-1, количество маршрутов-7, сумма контракта- 66 млн рублей,
- «Автолинии»: количество контрактов- 1, количество маршрутов-8, сумма контракта- 186,7 млн рублей;
- ИП Сергей Шулепов: количество контрактов - 1, количество маршрутов-6, сумма контракта -100 млн рублей;
- ИП Андрей Савельев: количество контрактов - 1, количество маршрутов -7, сумма контракта -86,2 млн рублей.
Итого по частным перевозчикам: количество контрактов- 7, количество маршрутов- 48, сумма контрактов- 702,3 млн рублей;
Государственный перевозчик один - АО «ТПАТП№1»:
Количество контрактов- 13, количество маршрутов- 86, сумма контрактов- 3,3 миллиарда рублей.
Анализ цифр сумм контрактов у частных перевозчиков и у государственного перевозчика, говорит о монополизме госперевозчика АО «ТПАТП №1», которому город платит в 4,5 раза больше по контрактам, чем всем остальным шести частным перевозчикам. Да и перевозчики там какие-то карлики по сравнению с АО «ТПАТП №1». Почему так произошло? Потому что город при поддержке Правительства Тюменской области накачивал, накачивает и будет я надеюсь накачивать этого госперевозчика финансами и новыми автобусами. А частники такой возможности не имеют и занимают скромную нишу на рынке городского общественного транспорта Тюмени. Но тем не менее с их помощью город перевозит ежегодно 140 млн пассажиров по более чем 136 маршрутам.
Что творится с городским общественным транспортом в Сургуте? Об этом исписаны тонны листов бумаги.
Пока вывод один. СПОПАТ никак не тянет на монополиста. Тот же ООО «Центр» занимает или занимал ранее 40% перевозок на своих шведских автобусах. Оттого и завоевал он популярность среди жителей города, которые после отъема части маршрутов в пользу СПОПАТ возопили: «Верните нам 45 и 47 маршруты! », а на 61 маршруте работает их водитель автобуса-экскурсовод. А что может предложить СПОПАТ? Автобусы 2006-2008 года выпуска, списанные автобусы из Нижневартовска? Да ещё «избу-читальню» на колёсах ? Пардон, «читающий автобус»? Тут впору говорить не монополизме, а деградации муниципального городского перевозчика. Ибо его доля 50% на хилом рынке городского общественного транспорта это никакой не монополизм. Хотели сделать из него монополиста с помощью контракта на 7 лет и 7 млр рублей. Но «монополист то оказался не настоящий» Разве для города с его 430 тысячным населением перевозить 25 млн пассажиров в год это показатель? На днях Гомель с населением 500 тыс жителей стал городом побратимом Сургута. Так вот в этом городе 31 маршрут троллейбуса, который был запущен в 1962 году. В городе 95 маршрутов автобусов. То есть Сургуту по братски есть с чем сравнивать и что-то брать лучшее у нашего белорусского брата. Это очень хорошее известие, что наш Мэр города Максим Слепов съездил в Гомель и присутствовал на праздновании 882-й годовщины рождения города Гомель и подписал там братский договор с областным городом из братской Белоруссии.
Пример Тюмени и Гомеля показывает, что муниципалитеты должны быть во главе движения по развитию городского общественного транспорта. Рынок не заменит муниципалитет. Если пустить все на самотёк и доверится рынку, то он поведёт городской общественный транспорт «вкривь и вкось», по своим рыночным законам. Пример Пытьяха показал, что дело может закончится забастовками частных перевозчиков и город может однажды встать, когда никто и никуда не сможет уехать. Противовес и непременно солидный частным перевозчикам должен быть у города в виде своего муниципального или государственного перевозчика, будь то СПОПАТ в Сургуте или ТПАТП№1 в Тюмени. Атрибут любой власти - это транспорт. У кого под контролем транспорт, включая городской общественный, тот и власть в городе.
Виноваты бывшие руководители города и депутаты. Одни не смогли, другие не сподвигли.
Администрация города не уделяла должного внимания развитию общественного транспорта.
Депутаты ее не пинали за это!
Даже пролоббировать интересы города в округе, окружные депутаты не могли.. На какой тогда они там?! Сидят годами, свои интересы двигают и все. Они на автобусах не ездят! По фиг!
Менять надо тех, что десятилетиями сидит в думе.. И рассуждают "как должно быть" и то только тогда, когда хотят что то "вымутить" для себя.. Или не так? Болотов просто так не выступает..