Состоялась очередная рабочая встреча депутатов со специалистами и руководителями администрации города, в ведении которых находится вопрос разработки и внедрения новой сети общественного транспорта.
Что хотелось бы сказать.
Для того чтобы понимать природу всех нововведений, нужно исходить из того, что так называемая реформа общественного транспорта стала следствием необходимости обеспечить новые районы доступным транспортным сообщением, как минимум, с социальными учреждениями города. Одновременно, нужно решить давно назревший вопрос транспортного сообщения в поселках, входящих в черту города, ведь там, аналогично новым районам города, зачастую отсутствуют учреждения образования и здравоохранения. В то же время нужно не забыть про дачные кооперативы, где с каждым годом постоянно проживающих сургутян становится все больше. Ну и, конечно, откорректировать внутригородские маршруты с учетом их загруженности.
Во всем этом многообразии задач нужно помнить, что статья бюджета на общественные перевозки не увеличилась. Другими словами, речь идет о грамотной оптимизации имеющихся мощностей.
Теперь непосредственно к теме обсуждения вопросов на рабочей группе. Что меня интересовало с точки зрения исполнения наказов избирателей, и какие задачи я выполнял:
1. Увеличить количество и размер класса автобусов из поселков Дорожный, Таежный;
2. На маршруте из поселков обеспечить наличие автобусов с регулируемым тарифом, то есть НЕ коммерческие маршрутки, которые самостоятельно устанавливают стоимость перевозок и не учитывают льготы сургутян;
3. На маршруте из поселков обеспечить жителям возможность добираться до Поликлиники №4 без пересадок (прямое сообщение);
4. Обеспечить заезд автобусов для посадки/высадки пассажиров непосредственно в пос. Таежный;
5. При оптимизации маршрутной сети, как минимум, оставить без изменения дачные маршруты, а при наличии возможности постараться их увеличить.
Чего удалось достичь в результате совместной работы с администрацией города:
1. Для поселков Дорожный и Таежный добавлен автобус большого класса (маршрут №49) с муниципальным регулируемым тарифом, который будет двигаться до пос. Лесной;
2. Через пос. Таежный от аэропорта будет ходить вместительный автобус (маршрут №16);
3. Новый маршрут №49 будет ходить через Поликлинику №4 (прямое сообщение);
4. Заезд автобусов для посадки/высадки пассажиров в пос. Таежный обеспечен;
5. Дачные маршруты оставили без изменений.
Таким образом, все основные наказы по существу данного вопроса, поставленные передо мной избирателями, выполнены!
Тут многие ратующие за оптимизацию маршрутной сети и нововведения в общественном транспорте ссылаются на то, что автобусная маршрутная сеть города не менялась 20 лет, а некоторые говорят со времён Советского Союза.
Но во время Советского Союза эта автобусная сеть была создана. Построена с нуля база СПОПАТ на 30 лет Победы. И город всегда помогал СПОПАТ. Приходил на заседание городского Совета народных депутатов директор пассажирского автопредприятия с расчётами и, как правило, в бюджете находились деньги, чтобы помочь дотировать пассажирские перевозки.
Что же происходит сегодня? Не знаю и не понимаю. Вернее трудно понять происходящее. Есть в город с рынком пассажирских автоперевозок. Существовало до оптимизации 40 автобусных маршрутов. Возникла необходимость организовать ещё 10 дополнительных для новых жилых районов. Какие проблемы? Берите и организуйте эти 10 дополнительных маршрутов. Как это сделать в рамках имеющихся ресурсов? А здесь казалось бы и нужно была помощь специалистам из СПб.
Тут как-то на дискуссии, организованной ОНФ, депутат Ринат Айсин, заявил, что СПОПАТ в 2011-2013 г.г. обходился бюджету в 700 млн рублей, а сейчас мол уже в 1 млр рублей. Как же это такое может быть? Расходы бюджета на СПОПАТ все растут и надо с этим что-то делать. Между тем СПОПАТ за предыдущий год закончил с прибылью в 23 млн рублей. Мало, но хоть что-то. Тюменские головное ПАТП закончилось год с убытками. И там не «посыпают голову пеплом». Значит у нас не все так критично.
А рост расходов СПОПАТ это, между прочим, естественный процесс, синхронизированный с ростом численности населения города.
Мы живем в городе нефтяников. Вот у них уже давно нет высокорентабельных месторождений. Работают с трудноизвлекаемыми запасами. Нефтяники имеют свой автобусный парк, который перевозит ежедневно десятки тысяч работников ПАО «СНГ». Передвижение на личном транспорте на работу категорически запрещено. То есть десяткам тысяч жителей Сургута, работникам ПАО «СНГ» по утрам и вечером от автовокзала до дома необходимо добираться самостоятельно. На чем? На личном авто, естественно. Ибо надеяться на общественный транспорт, это себе дороже. «Не будет премии в квартал». Эту категорию пассажиров чиновники ГА не рассматривают вообще. Идём дальше. Люди работающие на промзонах и самом городе с удовольствием бы воспользовались общественным транспортом, но извините час ждать автобус дураков нет. И так далее и тому подобное. Кто остаётся верными пассажирами городских автобусов? Дети, студенты, пенсионеры и молодые мамочки. Говорят, что-то «люди - вторая нефть». Для пассажирских перевозок люди- это основной источник доходов. Но получается парадокс. Наши перевозчики продолжают снимать только «сливки» с высокорентабельных автобусных маршрутов. В любых перевозках существует перекрёстное субсидирование перевозок. По крайней мере, так было раньше. Например на жд транспорте грузовые перевозки субсидировали пассажирские и пригородные пассажирские перевозки. Я предполагаю, что в городе такие подрядчики, как ООО «ЗапСибАвто» и ООО «Центр» оседлали лишь высокорентабельные автобусные маршруты. СПОПАТ же вынужден брать на подряд и низкорентабельных маршруты. Отсюда и дотации бюджета. Мне кажется, что перевозчикам нужно давать в нагрузку и низкорентабельные маршруты. Не исключено, что бюджет должен их дотировать частично. Дополнительные 10 маршрутов в новые жилые микрорайоны должны быть дотационными. Здесь без вариантов.
Но друзья! Как же мы можем добиться рентабельности перевозок, если наш сервис пассажирских автоперевозок привлекает лишь 37 тысяч пассажиров по маршруту «туда- обратно»? Это тупик. Сократив маршруты на 25% и сделав их более или менее рентабельными сегодня, завтра мы получим вновь отток пассажиров из-за отсутствия прямых маршрутов, сервиса и изменения самой схемы движения автобусов и через год возникнет необходимость ещё раз ее оптимизировать, сократив ещё на 25%. В результате мы можем получить всего 10 маршрутов, которые сократить уже никак нельзя. Это тупиковый путь.
Пример нефтяников показывает, что они сегодня не сокращают объемы добычи нефти потому, что настроены и умеют работать с трудной нефтью. А чиновники и специалисты по транспорту в городе продолжают работать по «съёму сливок». Работающие население города не пользуется автобусам из-за его низкого сервиса. Город растёт, а объемы пассажирских перевозок и количество автобусных маршрутов поэтому сокращается.
Это большая стратегическая ошибка городской администрации, которую они признать не хотят.
И те усилия, которые сегодня предпринимаются ГА по оптимизации пассажирских перевозок в условиях ограниченного ресурса- это «благие намерения, которыми выстлана дорога в ад».
Мне кажется, что с новой оптимизированной маршрутной сетью ГА очередную «пустышку тянет».
Вот оказывается, где «собака зарыта» в реформе общественного транспорта Сургута.
Оптимизация пришла на общественный транспорт, вслед за здравоохранением.
Плоды оптимизации в здравоохранении мы расхлебываем до сих пор (Сургут счастливое исключение).
Ага! За последние десятилетия город прирос на 100 тысяч человек, ежегодно сдаётся от 200 до 300 тыс м3 нового жилья, а СПОПАТ увеличил, по словам депутата Рината Айсина, своим расходы из бюджета всего на 300 млн рублей. Смешная в масштабах города сумма.
Возникла необходимость возить людей из всяких «марьиных гор», «голд фишей», «4 ключей» и других новостроек.
Оказалось, что город вернее округ, не может закупить 50 дополнительных автобусов и организовать дополнительные маршруты в новые микрорайоны.
А за квадраты жилья он радостно рапортует и программы всякие по всяким ликвидациям выполняет более, чем успешно.
Как такое может быть?
Может Сургут дотационный депрессивный город и «висит на шее» у регионального бюджета?
Может НДФЛ от тех всех вновь прибывших в город 100 тысяч жителей не поступает в бюджет города ( а поступает в бюджет Таджикистана?), что приобретение дополнительных автобусов стало неподъёмной ношей для городского бюджета?
Может те 50 тысяч мигрантов, которые покупают патенты и прочие мизерные вклады в бюджет передвигаются по городу по воздуху?
Да, нет!
Город является самым крупным донором регионального бюджета.
Жители города являются основными донорами городского бюджета.
Те дополнительных 100 тысяч жителей и даже те 50 тысяч мигрантов являются также являются донорами городского бюджета. «Таджикистан отдыхает».
Так почему же дополнительные маршруты в городе открываются за счёт ущемления прав старожилов города?
За счёт тех, которые десятилетия живут в сложившихся микрорайонах города?
Это вопрос скорее политический, чем экономический,
Деньги в городе есть.
И денег в городе на общественный транспорт нет.
«Где деньги, Зин?».
Ответ заключается в политике чиновников города, которые взяли курс на оптимизацию общественного транспорта, несмотря на отсутствие для этого никаких оснований.
Сургут- третья экономика страны.
Сургут - второй по численности, после Тюмени, город в большой Тюменской области и входит в число городов с полумиллионным населением.
Сургут- центр Сургутской агломерации, которая должна развиваться за счёт развития транспортных связей и прежде всего общественного транспорта.
Так в чем же дело?
Почему вопреки всем этим объективным процессам чиновники в городе проводят оптимизацию общественного транспорта?
Внятных объяснений нет.
«Жизненная необходимость».
И все.
Неубедительное объяснение, противоречащее продекламированной в договоре пяти муниципалитетов программе развития СургутскойАгломерации.
Вот так всегда.
«Декларируем одно. - Думаем другое. - Делаем третье»
Ну да ладно.
Не привыкать.
Но оптимизация общественного транспорта в Сургуте, как ни крути, это позорная страница (пока ещё не перевёрнутая) в истории города.