В ходе своего послания Федеральному Собранию президент России затронул тему реновации аэропортов. За шесть лет в эту программу должны попасть 75 воздушных гаваней страны. В то же время, уже несколько лет продолжаются разговоры и обсуждения о модернизации аэропорта Сургута, и процесс все никак не начнется. Журналисты Дмитрий Щеглов и Тарас Самборский в свежем выпуске проекта «О чем говорят» обсудили, каким мог бы стать крупнейший аэропорт Югры после обновления и реконструкции.
Дмитрий Щеглов: Здравствуйте, уважаемые зрители, слушатели и читатели siapress.ru. Меня зовут Дмитрий Щеглов, я обозреватель этого портала, и журналист Тарас Самборский на связи. Тарас, привет.
Тарас Самборский: Привет, Дима. Привет всем, друзья.
Д.Щ.: Сегодня поговорим про некоторые вещи, которые касаются нашего города, на этот раз обе темы будут про Сургут. Начнем как бы немножко сверху. У нас не так давно прошло обращение / послание президента к Федеральному Собранию, которое у нас полагается в качестве большой программной речи на годы вперед. И в частности прозвучал тезис о том, что планируется в течение шести лет реконструкция 75 аэропортов в России. Так совпало внезапным образом, что как раз про реконструкцию сургутского аэропорта, его расширение, его модернизацию, улучшение и так далее и так далее мы говорим уже как раз, наверное, последние шесть лет, а может быть, даже и больше. Так что теперь, когда впереди, в перспективе шести лет, замаячила целая реконструкция, мы хотим еще раз к этой теме вернуться.
Насколько я помню, уже в настоящий момент прорабатывается какой-то вопрос, наконец-то, с выходом на реконструкцию, то есть это происходят переговоры на уровне губернатора. Обсуждаются какие-то темы, какие-то инвестиции, кто этим будет заниматься, но пока какого-то четкого обозначения процесса у нас на руках нет, поэтому можем порассуждать исходя из того, что есть. Как ты думаешь, Тарас, насколько светит сургутскому аэропорту какая-то качественная реконструкция в настоящий момент?
Т.С.: Ну, видимо, светит. Он объективно требует уже много лет изменений в лучшую сторону, потому что наш сургутский аэропорт очевидно морально и физически устарел – это все понимают, все это чувствуют: и мы как пассажиры, и персонал, и власть, я уверен, и владельцы. И та реконструкция аэропорта, которая была проведена 20 лет назад, эффект от этой реконструкции уже отработан давно, и аэропорту тесно и плохо.
Д.Щ.: А пассажиропоток при этом растет практически каждый год, вот кроме ковидного провала. То есть там с пассажиропотоком все, в принципе, неплохо, насколько я могу судить.
Т.С.: Ну он растет. И за счет, в первую очередь, вахтовых перевозок «Сургутнефтегаза». Но и ведь сейчас новое направление в связи с санкциями, активно развиваются новые туристические направления в те страны, которые раньше не все имели прямой выход из сургутской воздушной гавани. Ну там кроме Турции, все-таки много очень Вьетнама, Африки, Таиланда. Есть направления, в общем, все это развивается.
Д.Щ.: Да и по России есть куда полететь, будем откровенны, есть еще много мест.
Т.С.: Сургутский аэропорт, он входит в десятку крупнейших аэропортов страны – тут все понятно. То есть вот не миллионный город, а объем пассажирских перевозок очень существенный. И для сургутской агломерации так называемой сургутский аэропорт стал, в общем-то, главным окном, что называется, в город и из города. Ну вот смотрим. Форма владения сургутским аэропортом, набор, тот пул владельцев, которые у сургутского аэропорта есть, в свое время позволила отбиться от, возможно, если не поглощения этого актива, то серьезных притязаний на него со стороны крупных российских инвестиционных групп олигархических, которые занимаются развитием региональных аэропортов.
Но позиция главного бенефициара сургутского аэропорта, то бишь «Сургутнефтегаза», заключается в том, что все деньги должны максимально оборачиваться внутри компании, внутри группы компаний, чем, собственно, является империя под названием «Сургутнефтегаз». То есть такой принцип самости: все свое, все сами обслуживаем, все сами делаем, и от этого нам хорошо. Как бы все контролируется: все бизнес-процессы, все технологические процессы. Так вот, сургутский аэропорт стал одной из вотчин «Сургутнефтегаза». Еще раз: в каком-то смысле это хорошо, потому что худшие свои годы, в экономические кризисы, сургутскому аэропорту было легче переживать проблемы, но проблема-то его будущего никуда не девается с повестки дня, и она обсуждается.
Соответственно, в том виде, в каком сегодня наш аэропорт пребывает – всем понятно, так нельзя. Так не подобается городу, претендующему на звание индустриального центра Сибири, нефтяной столицы страны. И самое главное – да, он физически тесен для того количества пассажиров, которых обслуживает. Если взять политику реконструкций аэропортов в других городах, то мы видим, что там, где частный инвестор приходит, например, для нас это ближайший – Кольцово аэропорт
Д.Щ.: Есть еще Тюмень – Рощино. Там тоже модернизация идет полным ходом, прямо сейчас они строят еще один терминал, прямо рядом с уже построенными. То есть там процессы прямо кипят.
Т.С.: Да, но в Тюмени кто главный инвестор?
Д.Щ.: «Новапорт», как раз из этих олигархических групп, которые как раз развивают аэропорты.
Т.С.: Ну, есть группа Вексельберга, эти вот «Аэропорты Регионов». Ну, хорошо…
Д.Щ.: Троценко – это «Новапорт».
Т.С.: Вот, разберем на примере двух аэропортов, еще третий я бы привел, еще два бы можно было привести, известных каждому сургутянину – это Шереметьево, особенно терминал Б, которым вот как раз пользуемся мы, и Внуково. Вот эти два московских аэропорта фактически реконструированы на средства госбюджета, там где-то правительство Москвы, где-то государственный бюджет через корпорацию, как Шереметьево. В общем, это участие государственное. Получилось два очень хороших продукта, честно надо сказать. Особенно, Шереметьево, он очень классный, гораздо лучше многих виденных мною заграничных аэропортов и является такой визитной карточкой и Москвы, и страны в целом.
Кольцово – старая история. Группа Вексельберга его реконструировала. Я слышал разные версии об его экономике. Вот как раз сторонники придержать сургутский аэропорт в руках региональных властей и «Сургутнефтегаза» ссылаются на то, что не все хорошо у Кольцово с математикой. Я не знаю, как там с математикой, но там вот просто с физикой все прекрасно. Ты пользуешься очень удобным, безбарьерным аэропортом. Ты с момента приземления до выхода на вокзальную площадь не замечаешь ни одной ступеньки, не замечаешь ни одной вручную открываемой двери. Все очень цивилизованно, все очень технологично. Просторные залы вылета, залы прилета, очень много общепита, очень много торговых галерей. В общем, вопросов вообще не вызывает этот аэропорт с точки зрения потребителя.
Наверное, мы с тобой обсуждаем проблему, в первую очередь, с точки зрения потребителя. Надо ли потребителям, сургутским потребителям, югорским потребителям, другой – хороший, современный, классный аэропорт в Сургуте? Да, мы говорим, надо.
Рощино. Начиналась вообще реконструкция Рощино первая во времена Леонида Рокецкого, там были первые попытки реконструкции, но потом при Сергее Собянине все это активно очень двинулось вперед, и вот он получил свой промежуточный вид, который мы сейчас видим. На базе такого же старого советского простого аэропорта, как «Сургут». Вот сургутский аэропорт и Рощино, они первые проекты были очень похожи. Единственное, что Рощино чуть больший по площади был, а с точки зрения архитектурной, всех этих размещения служб, тесноты, некомфорта – это были два близнеца. То есть дело идет.
Почему региональные власти во многих регионах дают зеленый свет инвесторам для реконструкции аэропортовых узлов, железнодорожных узлов? Потому что ответ очевиден. Мы об этом говорим очень часто и в последний выпуск тоже обсуждали это на примере проблематики отеля «Хилтона» и его захода возможного в Сургут. Потому что это стимулирует развитие внутреннего и не внутреннего туризма. Все. Чем лучше выглядит твой аэропорт, тем интереснее авиакомпаниям, не местным авиакомпаниям, сторонним авиакомпаниям, в него прилетать.
Особенно, если там нормальная тарифная политика, если там не зажимают конкурентов – все вот эти вещи антимонопольные соблюдаются очень хорошо, конкурентные, то в аэропорт летает много разных авиакомпаний. Они создают конкуренцию: конкуренцию ценовую, конкуренцию сервисную – и от этого выигрывают все. Ну, возможно, кто-то от этого проигрывает, возможно, какие-то там заточенные на монопольные вещи структуры. Но, опять-таки, мы сейчас не об этом говорим. В целом и в общем сплошная польза от реконструкций аэропортов, да и не только аэропортов. Любой актив требует нормального соответствия велению времени, правильно?
Каким мог бы быть аэропорт, можно порассуждать, сургутский. Я много лет назад даже писал статейку на этот счет. Попытались мы представить, как бы выглядел нормальный сургутский аэропорт, будь он там каким-то хабом, ну хотя бы региональным. Вряд ли, кстати говоря, сургутский аэропорт станет авиационным хабом таким крупным, как тот же Кольцово, но, опять-таки, у него может быть другая специфика. Он может быть хорошим центром авиационных услуг для Тюменской области и, может быть, в рамках УрФО, потому что перевозок много. Ну и немножко туда вот на восток Сибири: Новосибирск, Красноярск, вот эти все перевозки, Иркутск. Что, кстати говоря, сургутский аэропорт сегодня и обеспечивает.
Но мне представляется, что помимо, безусловно, нового модернового здания, которое фактически является не только залом вылета и прилета, но и торговым центром – качественным хорошим, потому что все аэропорты современные – это торговые центры. Вообще-то, вы берете проект какого-нибудь торгового центра, дополняете к нему службы, связанные с аэропортовой деятельностью, и вы получаете современный аэропорт.
В сургутском аэропорту должна быть железнодорожная станция. Это вот, мне кажется, такое решение классное было бы, которое облегчило бы жизнь многим-многим тысячам людей, которые потом из Сургута добираются в соседние населенные пункты. А учитывая то обстоятельство, что рядом с сургутским аэропортом и прямо на его территории есть железнодорожная ветка, которая подвозит топливо в частности, вполне можно было бы предусмотреть при реконструкции, возможной реконструкции, нашего аэропорта вот такую классную вещь как создание уже такого логистического хаба. Аэропорт плюс железная дорога, плюс автобусы, и вот это бы работало очень здорово.
Разумеется, у нашего аэропорта должна быть совершенно другая площадь. Вот, кстати, то, что сделали Кольцово. Ведь раньше, кто помнит, это была очень тесная территория, очень некомфортная, забитая людьми и машинами, автобусами рейсовыми. Еще в те советские годы я все детство летал просто через Кольцово и потом, учился когда в университете, все это хорошо знаю. Они все снесли, что могли, убрали все лишнее и сделали огромную, красивую, свободную площадь, где есть место для парковки официальным такси, частному транспорту, автобусные маршруты, я не знаю, доезжают до них еще трамваи какие-то, электрички, а честно, просто не помню, но не важно. И получилось очень современно, очень классно и очень так вот комфортно для пассажиров.
Вот, Сургут мог бы сделать нечто подобное. Не какую-то избушку-чум, такую местечковую, обыгрывающую нашу местную специфику. Нет, он мог бы быть действительно очень большим, светлым, крутым аэропортом, о котором мечтает любой пассажир. Я думаю, что если бы вдруг наш аэропорт вошел в число вот этих 75, это было бы просто прекрасно. Но тут надо делать не местечковый проект, а надо делать местную региональную вот прямо достопримечательность. Чтоб люди, видя наш аэровокзал, балдели, восхищались и хотели им пользоваться как можно чаще.
Д.Щ.: Да. Ну что ж, хорошо. Наш первый эпизод заканчиваем. В следующем поговорим про нашу транспортную систему, на этот раз уже автобусную. В частности про остановки и сколько их должно быть. Так что переходите, ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и поехали дальше.
В своё время, когда шла выборка площадки для нового аэровокзального комплекса в Сургуте в конце 60-х город имел генплан на 70 тысяч жителей и выбор площадки за Чёрной речкой казался всем, ой как далёкой локацией.
Мне самому приходилось, будучи ещё школьником, проехать на УАЗике с родственником до будущей площадки аэропорта.
Кажется это было лето 1966 года. Запомнилась грунтовая дорога среди нетронутой тайги, деревянный незамысловатый мост через Черную речку и площадка будущего аэропорта, где ступала лишь нога геодезистов и изыскателей.
Казалось, что старый аэропорт в городе, когда в «тапках можно было» сесть на самолёт слетать через Тюмень по Союзу и вернутся «в тех же тапках» домой казался добрым, домашним, «ламповым».
Конечно, транспортная схема, как добраться до Сургутского аэропорта и сегодня ещё не отлажена. А что говорить в 70-е годы, когда аэропорт начал функционировать.
Но тем не менее появилась СК-53 в составе треста «Тюменьдорстпой» и к 70 году была построена ВПП, а служебное здание для авиадиспетчеров, метеорологов и временно зал ожидания для пассажиров. А типовой аэровокзал схожий с тюменским был сдан кажется в 1975 году. А 1973 году Тюмень передала эскадрилью Ан-24 для базировки в Сургуте и был создан Сургутский впоследствии Ордена Трудового Красного Знамени Сургутский объединённый авиаотряд.
Ну да ладно. Перейдём к нашим баранам.
Сегодня город приближается к 500 тысячам жителей, а с учетом Сургутской Агломерации будут все 700 тысяч и конечно локация нынешнего аэропорта переросла себя.
Новому аэропорту нужен простор, а старый аэропорт зажат со всех сторон и возможностей для его расширения нет от слова совсем. Можно, конечно, пойти по пути РЖД, которая тоже испытывая проблему в просторе, в земле, для расширения, тупо снесла старый ещё не отработавший срок эксплуатации жд вокзал. Тогда реконструкция Сургутского аэропорта получится, как реконструкция аэровокзала а-ля ЖД ВОКЗАЛ 2.0.
А о второй ВПП можно забыть. А о транспортно- пересадочном узле трёх- видов транспорта: жд- автобус- река можно забыть. Куда его сажать? А розу ветром от ГРЭС, когда зимой ВПП и территорию вокруг аэропорта накрывает туман, никто не отменял. Неприятное соседство ГРЭС для аэропорта.
Поэтому локация нынешнего аэропорта шаговой доступности для растущего мегаполиса кажется уже устарела.
Какой же выход?
Выход один. Если расширять аэропорт и делать его современнее даже Шереметьево, то нужна новая локация.
Это все понимают, наверное.
Но масштабы этого проекта пугают инвесторов и того же Троценко. Хотя для новой локации, Велкам «Новопорт», выбирайте площадку и стройте с нуля Международный аэропорт «Сургут 2».
Возможно это будет аэропорт на Левом берегу Оби.
Мост Николай Руссу для чего строит?
Хоть какая-то польза будет для города.
На левобережье по крайней мере не так тесно и все коридоры нефтегазопроводов проходят западнее.
Ну да ладно.
Новый аэропорт Сургут я считаю- это будет масштабный суперпроект не только Правительства Югры, но федеральный властей, которые должны включить его в Программу реновации 75 крупных аэропортов страны. Потому, что входящий в десятку крупных аэропортов страны - аэропорт Сургут требует реновации.
Впрочем, удлинение полосы это была обычная практика Сургутского и других аэропортов Тюменской области, ибо ВПП строил под существующие типы принимаемых самолетов. Так том же новом сургутском аэропорту для приема Ту-134 полосу удлинили до 2 км, а затем для приема Ту-154 и Ил-76 удлинили до 2,5 км. А в Тюменском аэропорту «Рощино» вообще построили вторую ВПП.
Для строительства аэропортов в Сургуте, в Березово, в Нижневартовске в 1967 году была создана Строительная колонна №53 (СК-53) треста «Тюменьдорстрой», временный посёлок которой некогда существовал рядом с Сургутским аэропортом.
15 апреля 1970 года СК-53 сдала в эксплуатацию пусковой комплекса нового Сургутского аэропорта. В дальнейшем она продолжала строить здание аэровокзала и гостиницу «Лайнер» и другие объекты аэропортового хозяйства.
В Нижневартовске находился участок СК-53, который в тоже время строил аэропорт города Нижневартовск.
В Тюмени в 1967 году была создана СК-102 в п.Утяшево, для строительства аэропорта нового аэропорта «Рощино».
Пусковой комплекс аэропорта Рощино был сдан в марте 1968 года.
Что характерно, что в СК-53 начинал работу молодым специалистом после окончания Киевского института инженеров гражданской авиации наш экс- первый заместитель Губернатора Югры до 2011 года и экс- первый заместитель Мэра города Сургута до 2002 года Вячеслав Новицкий. В КИИГА он получил квалификацию по специальности «Строительство автодорог и аэродромов». Так что в строительстве автодорог и аэродромов Вячеслав Фёдорович был профессионалом. В дальнейшем кроме СК-53 он до 1988 года успел поработать ещё в СУ-904 и в тресте Запсибэнергострой. А с 1988 года начал карьеру чиновника начальником отдела комплексного социально-экономического развития города в Сургутском горисполкоме.
Ну да ладно.
К чему все это я говорю? К тому, что даже в те далекие времена, чтобы начать строить новый аэропорт в посёлке геологов, а потом его расширить Сургутскому райисполкому приходилось изымать земли из пользования того же колхоза «Верный путь».
Тогда было проще. Как райисполком решил изъять землю для аэропорта, так и Председатель колхоза «Верный путь» взял под козырёк.
Сегодня это не пройдёт. Сегодня изъять и поделить не получится. Так как свободные земли можно только продать, как муниципалитет выставляет на продажу через аукцион. А Лесной фонд находится в федеральной собственности и он может передать, но если захочет. Ну а частные собственники могут тупо и отказать или заломить за землю неподъёмную цену. Поэтому проблема дефицита земли в городе сегодня остра, как никогда, и это становится тормозом в развитии большинства масштабных сургутских проектов.
В том числе и такого знакового и масштабные проекта, как новый Сургутский жд вокзал.
Как такого знакового и более масштабного проекта, как предполагаемая реновация Сургутского аэропорта, согласно поручения Президента РФ Владимира Владимировича Путина, озвученного в его Послании Федеральному Собранию РФ 29 февраля 2024 года.