Очевидно: происшествия на транспорте становятся для России уже не случайными происшествиями, а трагической тенденцией. Катастрофа самолета Ту-134 в Карелии (47 погибших), аварийная посадка Ан-24 в Томской области (пятеро погибших), крушение теплохода «Булгария» (более 100 погибших)… Печальный список день ото дня увеличивается.
Реакция власти на происходящее как абсурдна, так и предсказуема — запретим Ан-24 и Ту-134, выведем из эксплуатации старые суда, проверим то и это. Однако такая тактика отнюдь не ускоряет решение проблемы, а напротив — порождает за собой еще цепочку событий, рискующих «доломать» и без того разваливающуюся инфраструктуру страны.
Рискует оказаться в транспортном параличе и Сургут. Город, который мог бы развиваться как логистический центр региона, сейчас отрезан не только от «большой земли», но и от соседних территорий. Транспортные артерии не имеют резерва. А учитывая позицию федеральной власти — «запретим все, что движется», можно поставить под большое сомнение не только «логистическое» будущее Сургута, но и его будущее как города вообще.
Под тяжестью трафика
Федеральная автомобильная трасса Р-404 — единственная автомобильная дорога, связывающая Сургут с «большой землей». Выглядит она, как и большинство «федералок» в России - обычная асфальтовая двухполоска. Способна ли справиться с грузовым трафиком дорога, еле вмещающая северян, отправляющихся в отпуск? Вряд ли. Да и состояние ее на отдельных участках давно вызывает опасения.
О «дороге смерти» (отрезок Салым — Уват) в начале июня этого года стало известно уже не только местным властям, но и президенту РФ Дмитрию Медведеву. Согласно статистике окружного МВД, в 2005-2011 годах здесь в 74 ДТП пострадали 115 человек, 16 погибли. Заместитель губернатора ХМАО-Югры Валентин Грипас недавно признал, что 159 км дороги не соответствуют нормативному состоянию дорожного покрытия, а 112 км находятся в аварийном состоянии. В границах Югры нормам не соответствуют 64 км, 34 км — аварийные. На решение проблемы деньги, по словам Грипаса, выделяются — в этом году направлено 1,2 млрд. рублей. Но когда они дойдут до объекта и грамотно ли будут потрачены — неизвестно. Налицо классическая схема доведения ситуации до абсурда, после чего в известность ставится первое лицо государства, и путем «ручного управления» требуемые деньги волшебным образом находятся.
Разговоры о строительстве второго моста только в этом году обрели какуюто конкретику. Но небольшую: пока только создан консорциум. Но даже проекта как не было, так и нет. Решать этот вопрос власти не торопятся.
В железнодорожном тупике
О дефиците железнодорожных билетов в данной публикации говорить не будем — тема хорошо известна большинству жителей территории. А вот то, что зачастую сбой планов в той же строительной отрасли в большой мере происходит из-за проблем на железной дороге, полтора года назад для корреспондента «НГ» стало открытием.
— На днях срыв поставок стройматериалов обсуждали с вице-губернатором Югры Валерием Грипасом, — рассказал «НГ» президент Ассоциации строителей по Сургуту и Сургутскому району Алексей Сафиоллин. — Свои обещания РЖД не выполняет. Я имею в виду увеличение количества вагонов, создание электронной системы подачи заявок на грузоперевозки. Ее нет и в помине. По заданию ОАО «РЖД» Свердловский филиал создал две специализированные транспортные компании по перевозке грузов, но с поставленными задачами они не справляются. Во всяком случае перед нашим регионом. Складывается ощущение, что их первоочередная задача — это транспортировка угля по территории УрФО. А до того, что на нашей территории те же нацпроекты под угрозой срыва, в частности строительство жилья, им и дела нет.
Пока строители видят только один способ повлиять на ситуацию — подключить к переговорам с руководством РЖД главу региона. Но будет ли этот метод действенным — вопрос открытый. Железнодорожники ссылаются на то, что сложившуюся ситуацию продиктовал рынок. Возить грузы по юго-западу региона им выгоднее, чем на север федерального округа. Потому что от нас большинство вагонов идет порожняком — основную часть продукции нефтегазовый север транспортирует по трубам.
Сможет ли политика пересилить экономику — пока сказать сложно.
Не взлетим
Вот уж где не ограниченное обочинами и рельсами пространство, так это в небе. Но и там, как показывает практика, бывает тесно. Авиация тащит целый конгломерат проблем, и сложные взаимоотношения между перевозчиками — лишь одна из них. Дележка небесного транспортного рынка оборачивается срывом рейсов и достаточно странной ценовой политикой. Так, приход «Авиановы» сначала сопровождался выяснением отношений с аэропортом, позже совсем не низкими ценами на билеты, что стало неожиданностью для сургутян, и вот теперь из-за продажи пакета акций компании пассажиры вновь задумываются, улетят ли они через месяц или нет.
Еще одна, общая для всех регионов России беда — это старый авиапарк. Аварийные посадки в Сургуте происходят с завидной регулярностью. Чаще всего, как упомянул в одной из бесед директор аэропорта Евгений Дьячков, это ложное срабатывание датчиков о том, что не раскрылись шасси. Но ведь и это не норма. Тем более что от ложных сигналов до реальной опасности совсем недалеко.
Между тем вынужденное обновление парка самолетов выливается в ряд новых проблем. Заменить запрещенные Ту-134 и Ан-24 перевозчикам практически нечем. Самолеты иностранного производства, которые эквивалентны отслужившим «тушкам» по количеству мест, в России сертификацию еще не прошли. А собственное серийное производство бортов с многообещающим названием Superjet 100 даже не начиналось. Впрочем, сургутян счастье полетать на русском авиапроме вообще может миновать. Как прокомментировала Вестям.Ru пиар-директор компании «Гражданские самолеты Сухого» Ольга Клыкова, «на тех же северных аэродромах «Суперджеты» приземляться не смогут. И в этом нет их недостатка: автомобиль вовсе не обязательно должен быть оснащен гусеницами, чтобы передвигаться по провинциальному бездорожью.
Есть еще один теоретический выход из авиадефицита: переоборудовать «тушки» и «аннушки». Но это выльется компаниям в стоимость самих самолетов. Так что любое дальнейшее развитие событий приведет к дефициту и удорожанию билетов: будь то сокращение летного парка за счет утилизации «тушек» либо замена их новыми самолетами и соответственно создание для них условий. Мало того что свои траты за счет пассажиров будут окупать авиаперевозчики, так еще и реконструкция аэродрома (если она произойдет) ляжет в тариф на обслуживание самолетов, а затем и в стоимость билетов. Исполнительный директор Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Генрих Сычев уже заявил СМИ, что к возникновению существенных сбоев в авиаперевозках требование об изъятии из эксплуатации неоснащенных современными системами предупреждения самолетов Ту-134 и Ан-24 не приведет. Но перебои на ряде региональных маршрутов в этой связи возникнуть могут.
Может, вплавь?
Согласно концепции развития города, которую писали столичные эксперты несколько лет назад, спасением для территории может стать река. Но специалисты, разработавшие концепцию, не учли одного: сорок лет назад речной путь обеспечивал силы и средства для освоения месторождений. А потому вопрос о цене не стоял.
Между тем состояние речного пути нагляднее всего демонстрирует работа логистической компании «Чандлер», которая два года назад занималась поставкой оборудования для ГРЭС-2. К единственному приспособленному для выгрузки порту суда подходили с трудом: все дно на протяжении большого расстояния усеяно затонувшими баржами, катерами, крупной арматурой.
О пассажирских перевозках тоже говорить не приходится. Помимо вопросов рентабельности и целесообразности, есть главный — безопасность. После трагедии на Волге все суда ХМАО подверглись проверке и в срочном порядке ремонтируются. И ведь стимулом такой тотальной уборки речного хлама по всей стране становятся даже не десятки загубленных жизней, а сам факт проверки.
Долой блокаду!
Теперь о том, как выбраться из транспортной блокады. Способы обсуждались не раз, правда, не в контексте дефицита путей сообщения, а как варианты развития территории. Первое — это реальные инвестпрограммы по организации логистического центра. Причем для успешного воплощения этой идеи, скорее всего, необходимо воодушевить на это всю территориальноправительственную матрешку вплоть до уровня УрФО. Начать реализовывать инвестиционные проекты надо было еще вчера или позавчера, но концепция развития города как логистического центра продолжает пылиться на столах чиновников.
В случае, если о плане развития логистики мы будем вспоминать с периодичностью проведения выборов, то речь должна идти о создании привлекательного для внешних связей производства, чтобы правительство федерального уровня было заинтересовано не только в нефтяной трубе, но и в торговых путях. В транспортные схемы, которые государство считает выгодными, идут многомиллиардные инвестиции, как это случилось с дорогой от Москвы до украинской границы. Она проходит через бедные регионы, которые и мечтать не могли о реконструкции трассы. Решающим аргументом стало то, что этот пятисоткилометровый участок является частью пути от Китая до Южной Европы.
В Европу через наш город не попасть, а значит, мы должны найти свой веский аргумент снятия блокады (банальное право граждан на удобную транспортную схему, как показала практика, таковым не является). Пока же Югра вообще и Сургут в частности тащит все к себе, не продавая ничего кроме нефти. В таких условиях развитие территории так и останется для региона его личной проблемой.
