Генеральный директор аэропорта «Сургут» Евгений Дьячков должен встретиться с вице-губернатором Югры Валерием Грипасом. Как уже сообщил «НГ» на прошлой неделе, речь пойдет о реорганизации системы аэропортов на территории региона. В беседе с корреспондентом «НГ», состоявшейся накануне поездки в окружную столицу, Дьячков поделился своим видением сложившейся ситуации и методами, как ее можно изменить.
— Евгений Вячеславович, в одном из наших разговоров вы как-то обронили, что экономика северных аэропортов – явление специфическое. Расскажите подробнее.
— Аэродромная сеть Советского Союза, а именно в ее состав и интегрировались аэропорты северной территории, была грандиозным явлением. Некоторые из аэропортов строились в угоду политическим амбициям, реже – экономическим. Именно благодаря этому у нас на Севере практически в каждом городе есть аэропорт. В период бурного освоения территории такая политика, может быть, и была оправдана. Но сейчас вряд ли.
— Что изменилось?
— Когда отношения между государством и аэропортами стали коммерческими, стало понятно, что некоторым предприятиям без дотаций просто не выжить. Закономерно встал вопрос о необходимости дотаций и о том, что именно дотировать. Необходимо уйти от понятия, что аэропорт должен быть в каждом селе, и прийти к пониманию, что в каждом населенном пункте у населения должна быть возможность воспользоваться услугами авиаперевозок. Где-то пустить электричку до ближайшего аэропорта, где-то построить нормальную дорогу… Почему, по-вашему, сдулся аэропорт Нефтеюганска? Потому что появилась хорошая дорога до аэропорта Сургута. Из Нефтеюганска в Москву самолет летал три-четыре раза в неделю, от нас – три раза в день. И бизнес-пассажир ушел к нам.
Возьмем для примера аэропорт Игрим. С его аэродрома можно улететь в Тюмень, Ханты-Мансийск, Березово и Сургут. Но при этом – только три рейса в неделю. Возможности для пассажиров очень небольшие. Тем более что и эти немногочисленные рейсы не заполняются: на борту, как правило, восемь–двенадцать человек. Возникает резонный вопрос: стоит ли с такой экономикой пассажирских перевозок содержать целый аэропорт? Ответ очевиден.
— Но, учитывая, что в Игрим и автомобильной дороги нормальной нет, не говоря уже о железной, думаю, существование аэропорта в этом населенном пункте все-таки оправдывается.
— Население, повторюсь, должно иметь возможность улететь. Но механизм должен быть другим. Независимо от объема перевозок, требования ко всем аэропортам в нашей стране одинаковы. Назвался аэропортом – будь добр соответствовать, не важно – обслуживаешь ты регулярные рейсы или нет. Аэропорт всегда должен быть готов предоставить площадку как запасной аэродром, принять на дозаправку или аварийную посадку и так далее. Этого может не происходить и десять лет, но быть готовым он должен в любую минуту. Эта постоянная готовность требует постоянных немалых затрат. Когда мы говорим о развитии транспорта как такового, необходимо отказаться от имперских амбиций. Необходимо признать, что часть северных аэропортов экономика позволяет содержать только в статусе посадочных площадок, что позволит перевозить население до ближайшего более-менее крупного транспортного узла. Либо государство должно пересмотреть свои требования к аэропортам, но это из разряда фантастики.
— И в чем же выход?
— Есть такой статус – посадочная площадка. Неважно, самолетная или вертолетная. Если принять его, изменится экономика. Услуги предприятие будет оказывать населению фактически те же: самолетные и вертолетные перевозки, правда, надо понимать, что класс самолетов будет ниже. При этом затраты будут на порядок ниже. Нет необходимости содержать службу авиационной безопасности. Меньше затрат на охрану. В Игриме – раз мы его взяли в качестве примера – служба авиационной безопасности в принципе не нужна. Угроза терроризма в этом населенном пункте равна нулю: каждый новый человек в поселке – уже событие, о котором население будет говорить неделю. Собственная служба пожаротушения тоже не нужна: местная пожарная часть под боком.
— Сколько аэропортов, на ваш взгляд, в таком случае должны будут остаться на территории региона в прежнем статусе?
— Трех крупных достаточно: Сургут, Нижневартовск и Ханты-Мансийск. Статус аэропорта можно оставить и за Березово как за транспортным узлом территории «Урал промышленный – Урал полярный», неким форпостом. Эта схема – трех аэропортов – дает возможность для их дальнейшего развития. Для пассажиров других территорий пока это несколько неудобно. Но изменить эту ситуацию – задача авиакомпаний.
— Каким образом?
— По примеру, ЮТэйр с его уникальной системой региональных перевозок. «Собрали – перебросили – разбросали – собрали…» и так далее. Максимум в течение суток у пассажира есть возможность добраться до нужной точки. Если развивать систему перевозок по той же логике, то у того же жителя Игрима появится возможность за несколько часов долететь хоть до Мюнхена, используя систему стыковочных рейсов.
Кстати: правительство Югры для развития сети внутрирегиональных авиаперевозок пока планирует привлекать авиакомпании, имеющие собственный парк воздушных судов малой вместимости от 12 до 28 человек типа АН-2, АН-28, АН-38, Л-410.
Справка: В рамках мероприятий по повышению качества и доступности услуг регионального аэропортового комплекса до конца декабря аэропорты Нижневартовска, Ханты-Мансийска и Урая получат специализированную технику и оборудование. А в аэропортах Нижневартовска и Урая начнется строительство и реконструкция инфраструктурных объектов. До конца года, в соответствии с адресной инвестиционной программой округа, планируется очередная реконструкция взлетно-посадочной полосы и расширение перрона аэропорта «Ханты-Мансийск».
