«Это не малая авиация. Это большая авиация, которая… еще не родилась» // АУДИО, ВИДЕО, ТЕКСТ

В студии siapress.ru впервые появился Евгений Барсов – пожалуй, самый известный во всей Югре энтузиаст малой авиации. Мы поговорили с Евгением Вячеславовичем об авиа-музее с уникальными экспонатами и единственной в мире женской пилотажной группе «Барсы».

Юрий Нуреев: Добрый день, уважаемые пользователи сайта siapress.ru. Сегодня на онлайн-конференции поговорим о высоком в самом прямом смысле этого слова – об авиации. Но не о большой – лайнерах, огромных самолётах, а о малой. У нас сегодня в гостях Евгений Барсов. Он является, если можно так выразиться, энтузиастом малой авиации. Здравствуйте, Евгений Вячеславович.

Евгений Барсов: Здравствуйте.

Ю. Н.: Собственно, о малой авиации в Сургуте и пойдёт сегодня речь. Поскольку вы известны как один из достаточно опытных лётчиков…

Е. Б.: Активных, наверное (смеется).

Ю. Н.: Активных, да, и «продвигателей» этого дела, будет несколько вопросов по этой теме. Давайте начнём с самого начала — с чего, собственно, началась в Сургуте малая авиация? Насколько я понимаю, она началась с вашего желания?

Е. Б.: Сначала надо понять, что такое «малая авиация». Потому что малая авиация в Сургуте в принципе началась с первых дней зарождения города, когда он ещё не был городом. Летали Ан-2, летали небольшие самолёты, Як-12. У нас сегодня есть и Ан-2, и Як-12, и спортивные самолёты: Як-52, Як-18Т, учебно-тренировочный. Поэтому можно сказать, что авиация с самого начала присутствовала тут, в Сургуте. Потом она исчезла. У нас и большая авиация сейчас потихоньку исчезает. Вы же замечаете, что с Ханты-Мансийска самолёты сюда не летают, с Нижневартовска не летают. У нас большая авиация тоже на сегодняшний день в таком состоянии, что её практически нет. И я так думаю, что с помощью этой малой авиации, которую вы подразумеваете, говоря «малая авиация», и будет решаться этот вопрос.

Ю. Н.: Хорошо, тогда, скажем, «второе пришествие», в нынешнем виде – оно когда началось?

Е. Б.: Знаете, вы сейчас говорите «малая авиация», а я бы и не сказал, что это малая авиация. Почему? Потому что мы же не можем сказать «малая автомобильная промышленность» или «эксплуатация». Есть большая автомобильная система перевозок и малая автомобильная система перевозок. Мы можем сказать, что грузовики – это большая, а весь легковой транспорт – малая. Тут то же самое, это не «малая авиация», это, можно сказать, «большая авиация, которая ещё не родилась». Вот она появилась у нас на аэродроме, на частном аэродроме. Появились мелкие самолёты, которых в перспективе будет большинство, как у каждого свой автомобиль. Потому что зачем нам дороги в принципе, если у нас есть самолёты? Правильно? Мы едем по дорогам, бьёмся, кругом всякие проблемы, милиция, ГАИ. А тут взлетел, прилетел – всё нормально. Я думаю, что так будет. Я думаю, что это не малая авиация, а зарождение большой, в перспективе. Потому что если каждый сядет на свой самолёт, то и боинги не нужны будут. И вообще, боинг – это непатриотично. Мы должны на «илах» летать, на «туполевых» и на «яках».

Ю. Н.: Ну, пока это звучит достаточно фантастически на самом деле.

Е. Б.: Это не фантастически. Понимаете, в чём дело. Если вы придёте на наш аэродром. Вы говорите – из чего зарождается? На сегодня получается, что авиация зарождается в аэродрома. Как говорится, будет аэродром – самолёты прилетят. Прилетят отовсюду. Вот мы сейчас построили аэродром, куда можно прилететь. Со всей страны летят. И с Омска, и с Новосибирска, из Москвы. Все прилетают к нам – просто посмотреть, просто увидеть. И собираются полететь на Северный полюс. Представляете? Казалось бы, зачем человеку на Северный полюс? Но летят. Я бы вообще с удовольствием в космос слетал на собственном самолёте. Понятно, что не долетит. Но ведь придумают же, наверное!

Ю. Н.: А вот вы как, собственно, пришли к этому?

Е. Б.: Хотелось летать. Я вот знаю, что есть компьютерная игра в танки, сам ни разу не играл – не попадалась. А так же играют в самолёты. Но одно дело играть, а другое – прийти, увидеть и полететь. Просто реально увидеть самолёт. Вы представляете, сейчас люди родились такие, которые самолётов не видели вживую. Видят их только по телевизору и на картинках. Когда они перелетают, они тоже всё это видят где-то там в окошке, как в телевизоре. Никто не может подойти и потрогать его за крыло, за шасси. А у нас могут прийти.

Ю. Н.: А симуляторы? Шлем виртуальной реальности. Надеваешь, садишься – и всё, полетел.

Е. Б.: И не боишься, что убьёшься.

Ю. Н.: Кстати, да. Это не угроза мечте людей, которые при других обстоятельствах пришли бы на аэродром, а так они просто сели, «прокатились» в виртуальной реальности, и всё.

Е. Б.: Зачем жить-то тогда? Можно вообще и не просыпаться, провести всю жизнь во сне – не есть, не пить и не летать.

Ю. Н.: Мы к этому и идём, кстати говоря.

Е. Б.: А я от этого отхожу. У нас и парашютисты прыгают? Зачем? Ещё и деньги платят. – А чтобы прыгнуть! Наверное, это в симуляторе не ощутишь. Наверное, поэтому и идут туда – за чувствами, за эмоциями. За настоящей, реальной жизнью. Чтобы дождик на тебя накапал, чтобы ты в снег провалился.

Ю. Н.: Насколько мне известно, медики вам сначала не разрешали становиться профессиональным пилотом?

Е. Б.: Нет, это не медики. Это у нас при советской власти как было? Если зрение у тебя чуть-чуть не так, то ты уже 100 процентов не подходил. Идеальное здоровье было надо, чтобы попасть в авиацию, к пилотам. А сейчас разрешили и на больших самолётах в очках летать. И вообще, пошли к тому, что важнее то, что человек приобрёл. Риск стал минимальным, если у человека какие-то отклонения по зрению или по слуху. Я на сегодняшний день прохожу ВЛЭК – лётную медицинскую комиссию, которая достаточно строга, но в то же время делает для пилотов-любителей «резервы» здоровья, при которых можно летать, и мы вполне легально летаем сейчас. Мне повезло, что я успел к этому.

Ю. Н.: Спустимся немножечко с неба на землю. Как вы говорите, был бы аэродром, самолёты прилетят. Насколько долго вы создавали тот аэродром, который сейчас существует у нас за городом?

Е. Б.: Знаете, только насыпали, ничего не было ещё…

Ю. Н.: И тут же слетелись?

Е. Б.: Прилетело три самолёта. Потом ещё три.

Ю. Н.: А как они узнали о существовании?

Е. Б.: Во-первых, два из них были мои, ещё три – моих знакомых. И был песок, было невозможно с него взлетать, как на военном аэродроме во время боевых действий. И взлетали, и летали – просто чтобы взлететь. А потом всё улучшалось, потом положили железобетонные плиты, и стал у нас настоящий аэродром.

Ю. Н.: Сколько это примерно по времени прошло, от песка до плит?

Е. Б.: Вот у нас в 2014 и 2015 годах у нас было авиашоу. Это значит, уже прилетели человек 30 пилотов. В Сургуте была вся элита малой авиации: лётчики, полярные лётчики, даже композиторы, которые пишут в авиационной тематике. Со всей страны прилетели, даже из Америки был человек, который «Дуглас» у нас контролировал. Поэтому как только аэродром появился, 300 метров, чтобы можно было взлететь и сесть, и сразу же полёты начались. Уже где-то с 2012 года поле стало конкретно аэродромом.

Ю. Н.: Там же есть ещё и самолёты, которые не летают, а находятся в музее?

Е. Б.: Знаете, «Дуглас» — это летающий самолёт. Он называется «летающий музей». Мы его в Америке приобрели как «музей». На нём было написано Hiller Aviation Museum. Потом, так как хозяин своё имя не отдаёт, написали Barsov Aviation Museum. Поэтому сам этот самолёт – уже музей. Представляете, на таком самолёте — вы можете подойти его потрогать — после войны привезли знамя Победы из Берлина и акт о капитуляции. Именно на таком, на «Дугласе». И вы можете реально его увидеть, не на картинке, не прочитать про него. Потрогать, зайти, посидеть в кабине. Взлететь. Поэтому у нас все самолёты, которые есть – это музеи. Як-12 – музейный экспонат. Но он летающий. И он полетит. Наши «кукурузники» 1947 года – Ан-2. В 1947 году начали летать, и до сих пор летают. Наш один пилот, Геннадий Иванович Чубов, он прошлый сезон в Антарктиде отлетал на Ан-2 – работал. Представляете? Сколько времени – тогда ещё в космос не летали, когда Ан-2 выпустили! – а его эксплуатируют в Антарктиде в экстремальных условиях. На корабль его погрузили, туда привезли, там его собрали – сначала разобрали, потом собрали – и отлетали, отработали на Ан-2, и он себя зарекомендовал отлично. Рабочая лошадка, причём лучшая в мире, лучше не придумали. Вот в Америке всё – и джинсы придумали, и машины хорошие (хотя японские не хуже), а лучше наших самолётов нету. Наши спортивные Як-52 – до сих пор чемпионаты мира проходят на них, до сих пор нет иностранного самолёта лучше, чем Як-52. Это спортивный самолёт, учебный и тренировочный. То есть вы приходите на обучение, и уже через 40 часов на нём полетите самостоятельно. И уже вам через 40 часов могут дать пилотское.

Ю. Н.: А у вас это можно сделать?

Е. Б.: Нет, это проблема. Проблема знаете в чём? Мы можем выучить, теорию дать, практику, а бумагу чтобы дать – надо специальное учебное заведение – авиационный учебный центр, АУЦ. Чтобы его создать, столько надо преодолеть всяких проблем. В Америке приезжаешь – небольшая фирма, человек пять. У них свой самолёт, и они получают лицензию на право обучения. И пять человек дают вам лицензию, которая действительна по всему миру. У нас же надо коллектив человек сто, которых не просто не прокормить. Получается, мы как лётчики-спортсмены можем быть, а как частные пилоты – нет. Знаете, упал недавно Як-52 в Челябинске? Без этого тоже не может быть. И машины бьются. В виртуальном шлеме, конечно, всё хорошо будет, там безопасно. А это уже человеческий фактор — наверное, что-то не так сделали. Но из-за этого же нельзя закрывать всю авиацию, правильно?

Ю. Н.: А вот такой вопрос – если нельзя будет приехать на аэродром, сесть в самолёт и полететь, а хотя бы, грубо говоря, покататься, можно?

Е. Б.: Так и полететь можно. Сертификаты можно получить, но надо ехать в Челябинск. Мороки, конечно, много, но тот, кто хочет летать, едет и получает. Получить в принципе можно, но это долго, нудно и необоснованные заморочки административные.

Ю. Н.: А если приходишь и пытаешься научиться на самолёте летать, нужны какие-то навыки, водительские, например?

Е. Б.: Нет, абсолютно нет. У нас девочки летают в пилотажной группе, у них вообще водительских прав у некоторых нет, но они уже самостоятельно летают. По ВЛЭК, если ты годен по медицинским параметрам, то ты можешь быть курсантом, летать с инструктором, а потом и самостоятельно, ведь прежде чем получить пилотское, надо начать вылетать самостоятельно. У нас есть инструктора, которые имеют право обучать, но выдать лицензию мы не можем. Если на сверхлёгких самолётах, то у нас на аэродроме этому учат – не нашла группа спортивная. Они учат, сдают практический экзамен и уже со сданным практическим экзаменом едут в Тюмень, сдают теорию и им государственное учреждение выдаёт удостоверение.

Ю. Н.: Ясно, а как стать курсантом?

Е. Б.: Приходишь, просто говоришь: «Хочу». И пожалуйста.

Ю. Н.: А цена вопроса какая, если не секрет?

Е. Б.: Знаете, я про цену говорить не буду, потому что мы не обучаем. У нас есть клуб «Сургутавиа», который занимается обучением. Мы не ставим задачу обучать и зарабатывать на этом. У нас спортивная больше, парашютисты, пилотажная группа.

Ю. Н.: А если не пилотировать, а просто пролететь на самолёте?

Е. Б.: Конечно, можно.

Ю. Н.: Опять же – достаточно одного желания?

Е. Б.: В принципе, это дорогое удовольствие. За одну минуту расходуется один литр топлива. У нас сейчас такой подход – у нас музей. Самолётов много, все они исторические, все они музейные экспонаты. Сейчас туристическое агентство продаёт экскурсии в музей. И там можно договориться и сделать прогулочный полёт. Но это уже не за полёт, а за экскурсию деньги будут. Пытаемся найти юридически легальное обоснование тому, что мы делаем. По закону, бесплатно можно летать, а за деньги нельзя. Пришёл человек, говорит: «Отвези меня в соседнюю деревню, я тебе заплачу как в такси». Это нельзя сделать. А просто бесплатно слетать – пожалуйста, можно. Хотя, казалось бы, плати налоги и делай. Но вечно у нас придумают что-нибудь непонятно.

Ю. Н.: Ещё такой вопрос – как чисто физически попасть к вам? Буквально вчера или позавчера смотрел ролик, как пытаются проехать, – море разливанное.

Е. Б.: Да, у нас это самая большая проблема – дорога. Зимой мы по снегу проезжаем, сейчас распутица, половодье – проехать невозможно. В прошлом году на лодке ездили. Там ещё делают снежные полигоны, которые тают всё лето, и всё лето даже та грунтовая дорога небольшая, которая есть, она постоянно в грязи. Просто невозможно. Понимаете, получается, что развитие малой авиации – раз мы её так называем – оно никому не надо, только энтузиастам. Если посмотреть и мозгами подумать: в Америке 125 тысяч воздушных судов, представляете? Примерно 60 тысяч автомехаников надо. Запчастей. Это огромная индустрия, я всё время об этом говорю. Это развитие технических баз, то есть рабочие места, туризм. Если бы была у нас сейчас тысяча самолётов, представляете. Тысяча самолётов куда-то каждый день летят. Но они куда летят? В необжитые районы. Поневоле они начали бы обживаться. Трудно объяснить, почему люди не хотят. Я думаю, почему не хотят? Потому что не знают. Всем кажется, что это как космос. А на самом деле — ну, приди, потрогай самолёт. Это как автомобиль — сел и полетел. Молодёжь летает.

Ю. Н.: Насколько мы знаем, на территории Борового сейчас идёт строительство учебного центра для парашютистов, спортсменов, лётчиков. О нём можно несколько слов? Что из себя представляет, какие надежды вы с ним связываете – может быть, именно он станет мостиком для привлечения большой аудитории и развития малой авиации?

Е. Б.: У нас получается где-то сто человек в день в Сургуте прыгает с парашютом – в субботу и воскресенье обычно. Не прямо сейчас, потому что распутица, а парашютисту прыгать в воду – это мало приятного. А зимой, когда сухо, и летом спортсмены могут прыгать. Сто человек прыгает в день. За три прыжковых дня – пятница, суббота, воскресенье – 300 человек. Представляете? Это только парашютистов. Сейчас мы строим это здание по интуиции – у нас нет ни расчётов, ничего. Можно сказать, рискуем. Это как аэродром построили – прилетели самолёты. Построим здание – придут люди. Думаем, что, может быть, придут. Мне же нравится, другим нравится – и другим понравится. А помещения нет – где находиться? 100 человек парашютистов сейчас все находятся там же, где и парашюты укладывают, там же они и греются, и чай пьют из термосов. А теперь это будет культурно, как во всём мире. В Подмосковье приезжают из-за рубежа прыгать.

Ю. Н.: Там так хорошо всё оборудовано?

Е. Б.: Дешевле. Прыгать, например, во Франции, в Швейцарии, очень дорого. Они приезжают в Подмосковье, потому что там прыжок дешевле стоит. Потому что там самолёты такие, рубль такой. Но это тоже развитие. Опять же про парашютистов – вы знаете, что в мире чемпионы по купольной акробатике, это французы, а вторые – группа «Русские волки»? А конкурент «Волкам» — наша сургутская группа «Песцы». А никто этого не знает, а они чемпионы. Перед всем миром их боятся, и «Волки» их боятся, и французы. А мы даже не знаем, что у нас есть, чем мы можем гордиться. А ребята в небе творят чудеса!

Ю. Н.: Значит, нужна мощная информационная поддержка.

Е. Б.: Вот, я вам и рассказываю. Вы бы хотя бы с ними поговорили. Скромные ребята, но вы бы посмотрели, что они творят в небе. Представьте – 23 раза им нужно перестроить фигуры. Надо прыгнуть с высоты три тысячи может быть метров – я точно не знаю, потому что не парашютист – и 23 раза перестроить фигуры. Это же тоже и опасно, и страшно. Адреналин их, наверное, заливает.

Ю. Н.: Виртуозно. А как вы относитесь к такому ответвлению авиации как авиамоделизм?

Е. Б.: Очень уважаю. Что бы я ни пытался построить – у меня ничего не получается. Поэтому меня всегда удивляют люди, которые могут всё это вырезать, склеить, и получить в итоге красивую вещь. Я очень уважаю авиамоделистов, и они к нам приходили. Но у нас немного не такой аэродром, чтобы они использовали свои модели, но при любой их просьбе я с удовольствием – и лично я, и все наши остальные товарищи – готовы помогать и помогаем, когда они спрашивают. Там же дети, пацаны, на них интересно смотреть. Они удивляются – «живые» самолёты видят, мы удивляемся, как они свои модельки делают и как это всё красиво и чётко.

Ю. Н.: А есть такие сведения, что вы как-то говорили, что у вас есть завод, где сотрудники собирают настоящие самолёты...

Е. Б.: Не сотрудники. Это серьёзная тема, это не авиамоделизм. Его ещё нет. Если смотреть наш русский музей авиационный, там такие самолёты, которые сейчас не делают ни в одной стране мира. И у нас тоже. У нас есть спортивные самолёты, такие как Су-31 и Су-29. Су-31 – лучший в мире самолёт, который сделан в 1985 или 1986 году. Лучший в мире спортивный пилотажный самолёт. Он не для обучения, чемпионский самолёт. Сейчас его не делают в нашей стране. Сейчас немцы стали делать самолёт «Экстра», который чуть-чуть в каких-то параметрах лучше, а в каких-то до сих пор не может догнать наш самолёт. Мы были всегда впереди всей планеты по спортивным самолётам. Можно гордиться нашими российскими мозгами, которые делают нашими руками – они сделали такие спортивные самолёты. Сейчас их не делают.

Ю. Н.: А по какой причине не делают? Упадок, разруха, нерентабельно?

Е. Б.: Невыгодно. Сейчас тот завод, который делал спортивные самолёты, на сегодняшний день делает только военные самолёты. Я понимаю, что это надо, но не так дорого было бы для государства запустить всё-таки производство спортивных самолётов. Мы купили линию по производству спортивных самолётов, и будем пытаться запустить её в Сургуте. Это очень серьёзно. Это не то, что взял и «давайте слепим модельку, а потом на ней полетим». У спортивного самолёта очень сильные нагрузки во время полёта. Всё должно быть сделано очень серьёзно.

Ю. Н.: А примерно сколько эта линия может выпускать самолётов в течение года?

Е. Б.: Сейчас скажу. Понимаете, здесь же потребность должна быть. На сегодняшний день занята ниша. Зачем кому-то покупать самолёт, который не проверен. Это как машина. Если она какое-то время не выпускалась, потом выпускают новую модель, и на неё смотрят с недоверием – надо же понять, как она работает, какие отзывы о ней. Кто-то первый должен купить, а кто хочет рисковать? Они купят «Экстру», а не будут покупать нашего «Сухова». Поэтому это только для компетентных людей, которые выбрали и сделали. На сегодняшний день будет очень трудно пробиться, это будет штучный товар. «Экстра» в прошлом году в Россию продала где-то около 20 самолётов, может быть 23. На всю Россию. Это же мало. Но, во-первых, она у них дорогая – стоит полмиллиона долларов. А мы свой хотим сделать за 10-11 миллионов рублей. Двигателей нет наших, потому что завод тоже умер. Сейчас пытаются реанимировать, но это же как космос. Когда мы были впереди всех, а потом – бах…

Ю. Н.: …И уже не совсем впереди. Давайте к более позитивному перейдём.

Е. Б.: Всё равно позитивно, мы же пытаемся! Нас же, русских, лопатой не убьёшь (смеется).

Ю. Н.: Собственно, о тех, кто у нас на самолётах летают. У нас есть пилотажная группа «Барсы». У меня лично сразу возник вопрос – почему именно девушки?

Е. Б.: Это все спрашивают. Во-первых, кажется, что самолёт – это опасно, трудно, невозможно и малоосуществимо. А когда этим занимаются девушки, то все сразу понимают, что «уж если девчонки летают, то я тоже смогу». Это уже сразу показатель того, что это доступно, что это возможно всем. Это одно. А второе – девчонки-то у нас какие, это же лучшее, что есть в стране!

Ю. Н.: А им такая формулировка должна быть обидна: «Если уж девчонки могут, то я тем более».

Е. Б.: Это я озвучил мужской подход. А моё личное мнение – они у нас молодцы все! У нас в России хорошие люди, а девушки у нас самые лучшие в мире. Что может быть лучше авиации? Только девчонки.

Ю. Н.: А сколько человек в группе, и можно ли туда попасть – есть ли вакантные места, как кастинг проходит?

Е. Б.: Знаете, жизнь не такая устойчивая штука. Постоянно что-то меняется, передвигается. Поэтому я думаю, что у нас небольшой, но будет ещё добор в группу. Я думаю так – мы сделали набор в группу пилотажную. Но это же не значит, что больше в Сургуте групп пилотажных не будет. У нас есть прекрасные фирмы, огромные, известные на весь мир – Сургутнефтегаз, Газпром. Каждая бы сделала по пилотажной группе, мужскую и женскую. Неужели они не могут потянуть?

Ю. Н.: Наверное, они слишком... на земле стоят.

Е. Б.: Как можно стоять на земле, если компания рвётся вперёд? Газпром – газы-то всегда наверх летят. Любая компания, строительная, автомобильная, может купить себе три самолёта. Три самолёта – это уже группа. И делать групповой пилотаж. Или могут индивидуально – один самолёт, и вырастить чемпиона мира, который будет их прославлять, тащить вперёд знамя компании.

Ю. Н.: А это дорогое удовольствие – участие в группе?

Е. Б.: Для участников – это недорогое удовольствие. Время только, которое они тратят. Самолёты не приобретают. Чтобы это куда-то двинулось, надо кому-то что-то начать делать. Все же смотрят на аналогию. Есть аналогичное явление – пилотажная группа – сделали. Мы же тоже не сами всё это придумали. Есть пилотажная группа – первый полёт. Они были и есть первые на поршневых самолётах – как у нас. А мы первые и единственная – женская. Чтобы не быть вторыми – это тоже один из тех моментов. Мы первые, потому что мы первая женская группа в России. И мы показываем своим примером – а почему бы и нет? Вертолётчики пробовали, была у них группа «Колибри». Но по слухам и по информации, они не летают. А мы летаем, и уже давно, и уже групповой пилотаж. Выучились все с нуля. Учили нас инструктора из Москвы – лучшие лётчики нашей страны.

Ю. Н.: Наверняка достигли каких-то успехов, есть какие-то награды?

Е. Б.: Какие у нас награды в малой авиации? Все хотят, чтобы все поставили свои самолёты на аэродроме, забетонировали их, помыли, покрасили, и ходили как по музею. Только чтобы не летали, чтобы происшествий не было. Какое будет развитие, если летать не будем? У нас всё делается для того, чтобы развитие малой авиации было остановлено. Хотя в 2014 году на каком-то большом расширенном правительственном заседании было принято решение по малой авиации – развивать, поощрять. И всё, ничего нет. Только хуже стало.

Ю. Н.: На ваш взгляд, какие именно шаги нужно предпринять, чтобы дело сдвинулось с мёртвой точки? Может быть у нас в будущем появились бы небольшие рейсы, чтобы летать из Сургута в Ханты-Мансийк, например, на таких небольших самолётах. Что нужно сделать?

Е. Б.: Нужно, чтобы вы почаще меня и моих коллег-авиаторов, специалистов малой авиации, приглашали на передачи к себе. Мне кажется, очень много от вас зависит, и именно от СИА-ПРЕСС. Потому что, я заметил, как СИА-ПРЕСС за что-то берётся, то обязательно доводит дело до конца. Я вам не комплимент говорю, я это серьёзно. Если бы вы взяли под своё крыло малую авиацию. «СИА-ПРЕСС и малая авиация». Дорога вот – реально, дорога должна там быть. Реально нельзя там снег валить рядом и нарушать экологическую ситуацию в том районе. Когда вы берётесь за что-то, то делаете. Вашу-то газету всегда читают. Это удар по бездорожью и разгильдяйству, как Владимир Владимирович сказал.

Ю. Н.: То есть мы теперь попали в одну компанию с президентом...

Е. Б.: Ну, я думаю, с президентом в компанию тоже неплохо попадать.

Ю. Н.: Ну, со своей стороны мы можем гарантировать, что будем говорить о том, что это интересно и нужно. Я могу знать точно, потому что я однажды уже летал, мне понравилось. Спасибо большое за интересную беседу! Будем надеяться, что наша малая авиация в городе сдвинется с точки, полетит, расправит крылья, станет большой и в будущем все мы пересядем с автомобилей на небольшие самолёты. Я благодарю нашего гостя. Евгений Вячеславович Барсов, энтузиаст большой авиации и её «продвигатель», даже если такого слова нет. Благодарю всех, кто посмотрел и прочитает, кто отреагирует. Летайте самолётами!

Е. Б.: До свидания!